Imprimet

La gare

Illustr. Gares au début du 20ème siècle : Haut-du-Them (70) - Lons-le-Saunier (39)

 

Les services publics et notamment les gares furent dès l’origine de leur construction, au milieu du 19ème siècle, des lieux de rencontres et d’échanges intenses et privilégiés. Au début du 20ème siècle, c’était un ballet incessant de calèches, de porteurs, de gens à pied qui prenaient le train ou le tramway pour des destinations parfois toutes proches. Durant la deuxième moitié du 19ème siècle, plusieurs milliers de km de voies ferrées furent construits en Franche-Comté ainsi que des centaines de gares de toutes tailles, désenclavant ainsi les campagnes.

 

Illustr. Carte du réseau ferré de la société des chemins de fer de l'est de la Franche-Comté en 1912

 

Le réseau ferré secondaire a été progressivement abandonné depuis les années 50. De nombreuses petites gares ont disparu, seules les plus importantes ont gardé leur fonction originelle. Environ 13 500 gares et stations ont été construites en France de 1870 à 1920 sur ce réseau ferré secondaire. Il témoigne d’une époque et d’une conception de l’aménagement égalitaire du territoire républicain par la distribution égale et proportionnée des équipements.

 

Les petites gares de la taille d’un pavillon qui ponctuaient le paysage ont été transformées en résidences principales ou secondaires. Cependant elles portent encore des éléments d’identification très forts que sont notamment les noms des stations, les horloges sur leurs façades principales, le bardage contre la pluie.

 

 

Illustr. Amage (70), ancienne gare Illustr. Saint-Maurice Crillat (39), ancienne gare de Crillat


Des ouvrages d’art souvent très élégants franchissaient vallons et rivières.

Illustr.1 Haute-Saône, Vesoul, viaduc franchissant la Colombine

Illustr.2 et 3 Jura, viaducs de Morez et de Morbier


 

 


 

Description :

Implantation du bâti

En campagne, les gares n’étaient pas toujours construites dans les villages mais souvent entre deux.
Ailleurs, l’arrivée du chemin de fer transforma de simples villages en bourgs et des bourgs en petites villes.

Les lignes des chemins de fer vicinaux traversaient les bourgs et les villages par la rue principale et bien souvent les stations, situées au centre non loin du bureau de poste, étaient un lieu aussi important que l’église ou la mairie.

 

Illustr. Plancher-les-Mines (70), quartier de la gare

 

Les arrêts étant très nombreux, il y avait aussi des stations dans les lieux-dits entre les villages.

Illustr. Ancienne station du tacot, tramway qui reliait Vesoul (70) à Besançon (25), via Rioz (70)

 

 




Abords immédiats et annexes

En ville, la gare se trouve dans la zone de faubourg qu’elle a généré entre le centre ancien et les zones d’urbanisation plus récentes.

 

Illustr. Lure (70), place de la Gare

 

Ailleurs, les bâtiments peuvent être en pleine nature entre deux villages, simples stations alors, ou pour surveiller les passages à niveau.


Illustr. Jura, gare vers passage à niveau



Volumétrie générale

La taille des gares était très variable.

Situé le long des voies, le bâtiment de la gare était souvent en longueur d’un seul bloc avec plusieurs entrées donnant chacune accès à un usage spécifique.
Il comporte souvent des auvents de quai protégeant des intempéries qui prolongent la toiture avec la même pente ou légèrement inférieure. Il existait aussi des locaux annexes d’exploitation.

Les plus petites, sont plus des stations que des gares.

 

Illustr. Villersexel (70), ancienne gare

 

Illustr. Vers-en-Montagne (39), ancienne gare

llustr. Molay (70), ancienne gare

 

Beaucoup de gares datent du second empire mais chacune ont leurs caractéristiques propres : bâtiment à un ou deux niveaux ou mixte à un niveau jouxtant 1 partie à 3 niveaux dont la façade pignon est en retour d’équerre.

 

Illustr. Anciennes gares : Vaux-et-Chantegrue (25) - Cousance (39) - Vézelois (90), aujourd'hui mairie

 

La gare des chemins de fer vicinaux de Vesoul était un bâtiment important sur 3 niveaux avec 2 grands porches donnant sur la rue.

 

Illustr. Vesoul (70), la gare des chemins de fer vicinaux avant 1918 (façade sur rue) et avant 1914 (façade sur quais)

 

 

 

Illustr. Lure (70), gare

 


Caractéristiques architecturales

Suivant la situation de la gare, on peut distinguer deux types de bâtiment.

 

Dans les campagnes, le bâtiment est de taille modeste et présente l’aspect d’un pavillon avec un petit auvent sur voie et une horloge. Il ne comportait pas de salle d'attente vu la faible fréquentation. Le bâtiment lui-même servant également de logement au chef de gare ou au garde-barrière.

Ces gares portent des éléments d'identification très forts tels que le bardage sur les façades exposées à la pluie, le quai, la composition symétrique, l'auvent de bois, la plaque de métal laqué avec le nom du village.

 

Illustr. Creveney-Saulx (70), ancienne gare

   

Illustr. Pont-du-Navoy (39), ancienne gare, bardage métal - inscription nom de la commune

 

Illustr. Cousance (39), ancienne gare, façade entrée, détail inscriptions du nom de la commune, gravées sur pierre, façades sur quai et sur rue.

 

Les gares plus importantes des bourgs et des villes obéissaient à une politique de modèles, souvent de type néoclassique, déclinés depuis la petite station jusqu’aux gares principales (Lons-le-Saunier, Besançon, Dole, Vesoul, Lure, Champagnole).

L'architecture était plus élaborée : encadrements des ouvertures en pierres de taille, corniches et bandeaux de façade moulurés.

 

Illustr. Dole (39), gare principale Illustr. Luxeuil (70), gare

 

 

                

Illustr. Dole (39), ancienne gare de "la Bédugue"

Illustr. Saint-Claude (39), gare

 

Illustr. Vesoul (70), ancienne gare des chemins vicinaux, aujourd'hui La Poste principale :

Sur la façade, l'écusson des armes de la ville et le bandeau effacé de la station sont toujours visibles.




Evolution - adaptation

La fin des années trente et surtout l'après-guerre sonna le glas de toutes les lignes secondaires. Les petites gares furent désaffectées, transformées ou détruites.

  • A propos des gares de taille modeste et des anciennes voies :

Une partie des lignes où le train et le tramway ne passent plus sont transformées en voies vertes.

 

Illustr. Villers-le-Sec (70), petite station sur le chemin vert de Vesoul

 

Les stations peuvent être réhabilitées et transformées en petits pavillons habités à l'usage privé, ou reconvertis en activité économique ou administrative.

 

Illustr. Reconversion en habit : Sirod (39) - Saint-Maurice Crillat (39) : gare de Crillat La Côte (70), salon de coiffure

 

Dans certains départements touristiques, des passionnés de chemins de fer ou des collectivités ont remis en état d'anciens petits trains pour développer le tourisme. A Vaivre-et-Montoille, un tronçon de 8 km de la ligne secondaire Vesoul-Molay a été réaménagé en vélo-rail et fonctionne l'été.

 

Illustr. Vélo-rail de Vaivre-et-Montoille (70)


  • A propos des plus grandes infrastructures :

Les gares situées sur les lignes encore en service ont été modernisées, restaurées et repeintes. Ce sont surtout les espaces publics les jouxtant qui ont beaucoup évolué : parkings, voies de circulation, places redessinées...

 

Ci-dessous, la gare de Vesoul des grandes lignes a peu changé en un peu plus d'un siècle : la façade a été ravalée et la signalétique modernisée. L'alignement des arbres a disparu et la voirie a été adaptée à l'accès et au stationnement des automobiles.

 

Illustr. Vesoul, la gare au début 20ème siècle et en janvier 2017

 

 

Lignes TER - TGV

 

  

Légende

Trait rouge fin : Grande Ligne Paris-Gare de l'Est-Belfort

Trait rouge vif : Tronçon LGV Dole-Dijon-Paris

Trait large tireté vert et jaune : Ligne LGV-Est Paris-Gare de l'Est-Strasbourg

Trait vert moyen : TER Belfort-Dole via Besançon et TER Belfort-Mouchard via Besançon

Trait vert fin : TER Mouchard-Lons le Saulnier-Saint Amour et TER Dole-Frasne-Vallorbe

Trait marron : TER Lure-Epinal via Luxeuil en provenance de Belfort

Trait violet TER Besançon- La Chaux de Fonds et  TER Andelot-Bourg en Bresse-Lyon

Trait pointillé noir : Lignes fermées, non exploitées ou réservées uniquement aux marchandises


Illustr. Le réseau ferré franc-comtois aujourd'hui

 

En  1980 la première ligne grande vitesse (LGV), mis en service entre Lyon et Paris et entre Dijon et Paris a peu affecté la Franche-Comté. Par contre l’achèvement en 2001 de la LGV Rhin-Rhône entre Lyon et Strasbourg a généré deux nouvelles gares HQE : la gare de Besançon-TGV sur la commune d’Auxon en Haute-Saône et la gare de Belfort-Montbéliard-TGV sur les communes de Meroux, Moval, Bourogne et Trévenans dans le Territoire de Belfort. Situées en pleine campagne ces deux gares TGV ont modifié le paysage de ces cinq communes

 

Pour la gare de Besançon-TGV, l’intégration dans le paysage a été la priorité des architectes. Elle émerge de la forêt, habillée de pierre et coiffée de végétation et est protégée par une toiture végétale équipée de panneaux photovoltaïques qui doivent couvrir 38 % des consommations en électricité. Un puits canadien permet de réguler la température intérieure du bâtiment. Une chaufferie bois assure 90 % des besoins en chauffage tandis que 30 % de la production d'eau chaude sanitaire est assurée par une station solaire alimentée par des capteurs. La toiture, orientée plein sud, permet de bénéficier de la lumière du soleil, limitant le recours à l'éclairage artificiel. Un parking de 1000 places situé au sud de la gare a été conçu en concertation avec l'office national des forêts pour conserver des massifs forestiers au sein de l'aire de stationnement.

 

Illustr. Gare TGV de Besançon, HQE (Haute Qualité Environnementale), 2011, Maîtrise d'oeuvre : SNCF Gares & Connexions, AREP / J.M. Duthilleul, E. Tricaud ; Silvio d’Ascia, architectes

Plus d'information : www.arep.fr

 

La gare de Belfort-Montbéliard-TGV avec sa façade en verre laisse voir la ligne bleue des Vosges et ses matériaux, métal et bois, évoquent les savoir-faire locaux. La régulation thermique du bâtiment est obtenue en partie par la géothermie, avec puits canadiens et pompe à chaleur. Pour les eaux pluviales, celles en toiture sont récupérées en fonction d’objectifs à affiner (arrosage) tandis que les eaux de ruissellement sont rejetées dans le thalweg après être passées dans des débourbeurs–déshuileurs. Des noues plantées d’herbes macrophytes viendront compléter le dispositif de traitement pour les parkings longue durée.

 

Illustr. Gare TGV de Belfort-Montbéliard, HQE, 2011, Maîtrise d'oeuvre : SNCF Gares & Connexions et AREP (Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud, François Bonnefille et Fabienne Couvert) avec Jean-François Blassel architecte associé - Aménagement paysager : agence Territoires.

Plus d'information : www.arep.fr

 

Aujourd’hui, ces deux gares modernes redeviennent, comme pour les premières gares du  19ème siècle, de nouveaux pôles d’attraction majeur. Sur le modèle des aérogares récentes tout est conçu pour les rendre fonctionnelles et  confortables. Avec une signalétique simple et de nombreux espaces de repos et d’attente bien aménagés, elles deviennent aussi agréables à parcourir à pied et sont devenus des lieux de vie, de consommation et de travail. D’autre part les élus attendent légitimement qu’elles soient des cartes professionnelles et qu’elles rejoignent la famille des édifices remarquables de leurs villes ou de leurs région.


Déclinaisons départementales :

25 - Doubs

Les gares dans le Doubs

Les gares très nombreuses jusque dans les années 50 témoignent de la vitalité des villages et des bourgs. Devenues mairies, commerces ou habitations, elles font partie du patrimoine architectural départemental.

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39 - Jura

Les gares dans le Jura

Les gares très nombreuses jusque dans les années 50 témoignent de la vitalité des villages et des bourgs. Devenues mairies, commerces ou habitations, elles font partie du patrimoine architectural départemental.


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70 - Haute-Saône

Les gares en Haute-Saône

Les gares très nombreuses jusque dans les années 50 témoignent de la vitalité des villages et des bourgs. Devenues mairies, commerces ou habitations, elles font partie du patrimoine architectural départemental.

 

En Haute-Saône, Le réseau ferré national arriva à Vesoul en 1858 ; la gare, construite d’abord en bois est reconstruite sur le même emplacement en 1868-1870. A la ligne Paris-Mulhouse s’ajoutent bientôt les lignes Vesoul-Nancy en 1860, Vesoul-Gray en 1863 et Vesoul-Besançon en 1872 qui dépendaient de la société des chemins de fer de l’Est créée en 1845 (c’était une des 6 grandes compagnies de chemin de fer françaises nationalisées en 1938). De 1858 à 1896, 45 gares et 430 km de grandes lignes furent créées.

 

 

A partir de 1878 de nombreuses lignes secondaires à voie métrique (1 mètre entre chaque rail) apparaissent.

Appartenant à l’origine à plusieurs sociétés concessionnaires, regroupées en 1888 dans la compagnie générale des chemin de fer vicinaux, le réseau ferré vicinal de Haute-Saône comptait  à la veille de la Grande Guerre 520 km de voies répartis en 20 lignes et s’étendant sur les départements voisins du Jura, du Doubs et des Vosges.

Les trains à vapeur qui empruntaient ces voies appelés tramway ou tacots, desservaient plusieurs  centaines de localités dans le département de la Haute-Saône.

 

Illustr. de gauche : Réseau des chemins de fer vicinaux de Haute-Saône en 1912

Illustr. ci-dessous : horaires Vesoul-Molay

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Même les Vosges saônoises étaient desservies : ligne Lure-le-Haut-du-Them-Le-Thillot, ligne Luxeuil-Corrravillers, ligne Lure-St-Antoine (commune de Plancher-les-Mines). Le tramway franchissait les Vosges au col de la tête de l’ours (col des Croix) pour arriver au Thillot dans le département des Vosges. Il reliait aussi le nord du département ligne Courcelles (commune d’Equevilley) -Vauvillers via Port d’atelier et Amance.

 


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